|
ஒரு கப்பலின்
கதை
கடாரத்
தமிழ்ப் பேரறிஞர் மருத்துவர் சி..ஜெயபாரதி
மலேசியாவில் உள்ள பலருக்கு
மிகவும் பரிச்சயமான பெயர்கள் சில உண்டு. அந்தப் பெயர்களில் சில கப்பல்களின்
பெயர்களும் அடங்கும்.
அவற்றில் மிகவும் புகழ்
வாய்ந்த பெயர் - 'ரஜூலா'.தமிழர்களால் மிகச் செல்லமாக 'ரசூலாக் கப்ப' என்று
அழைக்கப்பட்ட கப்பல். கடாரம், ஸ்ரீவிஜயம், இலங்காசோகம் போன்ற நாடுகள்
மலாயாவில் இருந்த காலத்திலேயே பாய்மரக் கப்பல்களில் தமிழர்கள் வரப்போக
இருந்திருக்கின்றனர்.
அவர்களுடைய கப்பல்கள் மிகவும் பெரியவை;
சிறப்புமிக்கவை. எண்ணிக்கையிலும் அதிகம் இருந்திருக்கின்றன. கம்போடியா,
ஜாவா ஆகிய இடங்களில் உள்ள புடைப்புச்சிற்பங்களில் இந்தக் கப்பல்களைக்
காணலாம். அவற்றின் படங்களைக் காண வேண்டின் அகத்திய ஆவணத்தைக் கிளறிப்
பார்க்கலாம்.
ஆகையால்தான் மலாய் மொழி, இந்தோனேசிய மொழி ஆகியவற்றில்
கப்பலை 'கெப்பால்' என்று குறிப்பிடுகிறார்கள். எப்போதுமே ஒரு தமிழ்ச்சொல்லோ
சம்ஸ்கிருதச் சொல்லோ மலாய் மொழிக்குள் செல்லும்போது இரண்டாவது அட்சரம்
நெடிலாக மாறும். மலர்- மெலோர்; படகு - பெராஊ; முதல் - மோடால்; கடை -
கெடாய்; சகல - செகால....இப்படி......இப்படி.
பத்தொன்பதாம்
நூற்றாண்டின் இறுதியில் இரும்பால் ஆன நீராவிக்கப்பல்கள் வழக்கத்திற்கு
வந்தன. அப்போதுதான் 'சஞ்சிக்கூலிகள்' என்ற பெயரில் லட்சக்கணக்கான தமிழர்கள்
மலாயாவுக்கும் சுமாத்ராவுக்கும் கொண்டுவரப்பட்டனர்.
ஆங்கிலேயெர்களின் ஆதரவில் லேவாதேவித் தொழில் செய்வதற்காக
செட்டிநாட்டிலிருந்து நாட்டுக்கோட்டை நகரத்தார்கள் வந்தனர். அவர்களுடன்
வேளாளர், யாதவர், கள்ளர், வல்லம்பர் போன்ற குடியினரும் வந்தனர்.
தமிழகத்தின் கரையோரப் பட்டினங்களிலிருந்து தமிழ் முஸ்லிம்கள் வந்தனர்.
இவர்கள் வர்த்தகங்களைச் செய்துவந்தனர். யாழ்ப்பாணம், கேரளம், ஆந்திரம் ஆகிய
இடங்களிலிருந்தும் குறைவான எண்ணிக்கைகளில் வந்தனர். சீக்கியர்கள் போலீஸ்,
பட்டாளம், காவல், பால்வியாபாரம் போன்ற துறைகளில் ஈடுபட்டார்கள்.
தமிழர்களில் பெரும்பான்மையினர் கூலிவேலைகளில் ஈடுபடுத்தப்பட்டனர்.
இந்தப் போக்குவரத்துக்காக சில கப்பல்கள் விடப்பட்டன. அவற்றில் பல கப்பல்கள்
பெயர் தெரியாமலேயே போய்விட்டன.மனதில் நிற்கக்கூடியவை ரோணா, அரோண்டா, ரஜூலா,
ஜலகோபால், ஜல உஷா, ஸ்டேட் ஆ•ப் மெட்ராஸ், எம்.வி.சிதம்பரம்
ஆகியவை.
இவற்றில் ரோணாவும்
அரோண்டாவும் மூழ்கிவிட்டன. முதலில் ரோணாவும் ரஜூலாவும் இணைந்து
ஓடின.பின்னர் ரஜூலாவும் ஜலகோபாலும் போட்டி போட்டுக்கொண்டு ஓடின. வெவ்வேறு
கம்பெனிகள்.பின்னர் ஜலகோபாலுக்குப் பதில் ஸ்டேட் ஆஃப் மெட்ராஸ் கப்பல்
ஓடியது.
ஏற்கனவே கப்பல் பிரயாணத்தைப்
பற்றி எழுதியிருக்கிறேன். இப்போது எங்களில் பலரின் வாழ்வில் ஒரு முக்கிய
பங்கை வகித்த கப்பலைப் பற்றி சொல்லப்போகிறேன்.
எஸ்.எஸ். ரஜூலா.
'எஸ்.எஸ்.ரஜூலா' எனப்படும் அந்தக்கப்பல்
1923-ஆம் ஆண்டில் பார்க்லேய் கம்பெனி என்னும் கம்பெனியால் கட்டப்பட்டது.
அப்போதே அது இரண்டரை லட்சம் சவரன்கள் விலைக்கு வாங்கப்பட்டதாகப்
பெருமையாகச்சொல்வார்கள். அதனுடன் ரோணா என்னும் கப்பலும் கட்டப்பட்டது.
இரண்டும் அரை மில்லியன் சவரன்கள் பெறுமானம்.
இரண்டுமே 1927-ஆம் ஆண்டில்
சென்னைக்கும் பினாங்குக்கும் இடையே விடப்பட்டதாகச் சொல்வார்கள். என்னுடைய
தந்தையார் அந்தக் கப்பலில்தான் பினாங்கு மார்க்கமாக இந்தோனேசியாவிலுள்ள
மீடானுக்குச் சென்றிருக்கிறார். 1927-ஆம் ஆண்டிலிருந்து அவருடைய டயரி
மீடானில் தொடங்குகிறது.
ரஜூலாக் கப்பல் புதுக் கருக்கு
அழியாமல் இருந்தபோது அதில் பிரயாணம் செய்திருக்கிறார்.1900-இலிருந்து
இரும்புக்கப்பல்கள் ஓடிக்கொண்டுதான் இருந்தன. ஆனால் அவை வகமாகவும்
செல்லவில்லை. சிறியதாகவும் இருந்தன.
ரஜூலாவும் ரோணாவும் ஒரே
சமயத்தில் கட்டப்பட்டு இரண்டும் ஒன்றாகவே வந்து சேர்ந்தன. அப்போது இந்தியா
பிரிட்டிஷ் வசமிருந்தது. கல்கத்தாவே இந்தியாவின் தலைநகரம். பர்மாவும்
இந்தியாவுடன்தான் இருந்தது. 'ஸ்ட்ரேய்ட்ஸ் ஸெட்ல்மெண்ட்ஸ்' என்ற பெயரில்
மலாயாவில் பினாங்கு, மலாக்கா, சிங்கப்பூர் ஆகியவற்றை பிரிட்டிஷ் தம்
ஆட்சியில் வைத்திருந்தது. பின்னர் நான்கு சுல்த்தானிய மாநிலங்களைத் தன்
ஆட்சியில் கொணர்ந்தது. பின்னர் இன்னொன்றும் சேர்ந்தது. 1910-இல் மேலும்
நான்கு சுல்த்தானிய மாநிலங்கள் தாய்லந்திலிருந்து பிரிக்கப்பட்டு
இணைத்துக்கொள்ளப்பட்டன. அப்படி உருவாகியதுதான் பிரிட்டிஷ் மலாயா
எனப்படுவது.
இதுபோக போர்னியோத் தீவிலுள்ள
சராவாக், வடபோர்னியோ ஆகியவையும் பிரிட்டிஷ் வசமே இருந்தன. அதற்கும் அப்பால்
ஹாங்க்காங், ஷாங்ஹாய் ஆகியவை இருந்தன. ஹாங்காங் என்பதும் சிங்கப்பூரும்
'க்ரௌன் காலனி' என்னும் சிறப்பு அந்தஸ்த்தைப் பெற்றவை. சுலபமாகக்
கழட்டிக்கொண்டு வந்துவிடமுடியாது. அதற்கெல்லாம் ரொம்பக் குள்ளநரித்
தந்திரம் வேண்டும். ஏமாற்றவேண்டும். இரண்டகம் செய்யவேண்டும். இல்லையெனில்
பயமுறுத்தவேண்டும்.
அந்தக் காலத்தில் 'இம்ப்பீரியல் மெயில் ஸர்வீஸ்'
என்ற அரசுத் துறை இருந்தது. உலகம் முழுவதும் செயல்பட்டு வந்தது.
லண்டனிலிருந்து பொருள்கள், கடிதங்கள், அறிக்கைகள், உத்தரவுகள் எல்லாம்
கப்பல் வழியாக வரும். இந்த இம்ப்பீரியல் மெயில் ஸர்வீஸில் முக்கிய அங்கமாக
விளங்கியது லண்டன் - பம்பாய், பம்பாய்-சென்னை, சென்னை-சிங்கப்பூர்,
சிங்கப்பூர்-ஹாங்காங் இணைப்பு.
பம்பாயிலிருந்து இந்தியா
முழுமைக்கும் ஒரு பெரிய நெட்வர்க் இருந்தது. அது வேறு.கப்பல்கள்
லண்டனிலிருந்து புறப்பட்டு, ஸ்பேய்னைச் சுற்றிக்கொண்டு, ஜிப்ரால்ட்டரைத்
தாண்டி, மத்தியதரைக் கடலுக்குள் பிரவேசித்து, மால்ட்டா வந்து, அங்கிருந்து
சூயெஸ் கால்வாய் வழியாக செங்கடலுக்கு வந்து, ஏடன் துறைமுகத்தில் தங்கி,
அங்கிருந்து கிஜுகிஜுவென்று பம்பாய்க்கு வந்து சேரும்.
ஒரு மாதத்துக்கு இரண்டு
முறைகள் இவ்வாறு கப்பல்கள் லண்டனிலிருந்து வரும். கடிதங்கள் வகையறாக்களை
ஒரு விசேஷ எக்ஸ்ப்ரெஸ் ரயில் மூலமாகச் சென்னைக்கு அனுப்புவார்கள். அந்த
எக்ஸ்ப்ரெஸ் ரயிலை அனுசரித்து ரஜூலா அல்லது ரோணா சென்னையிலிருந்து
புறப்படும். ஆகவே மாதத்துக்கு இரண்டு முறை சென்னையிலிருந்து
பினாங்கு/சிங்கப்பூருக்குக் கப்பல்கள் செல்லும்.
பிரிட்டனின் ஒரு
புகழ்வாய்ந்த கப்பல் கட்டும் கம்பெனி இருந்தது. பார்க்லேய் என்னும் பெயர்.
அவர்கள்தாம் 1926-ஆம் ஆண்டளவில் அந்தக் கப்பலைக் கட்டியிருக்கிறார்கள்
என்றேன். 5200 குதிரைச் சக்தி படைத்தது. பதின்மூன்று நாட்டிக்கல் மைல்
சராசரி வேகம். எண்ணாயிரத்து ஐந்நூறு டன் எடை. சாமான்கள் பயணிகளுடன்
கிட்டத்தட்ட பத்தாயிரம் டன் இருக்கும். கிட்டத்தட்ட ஐந்நூறு அடி நீளமும்
அறுபதடி அகலமும் கொண்டது. அதன் அடிப்பாகம் தண்ணீருக்கு அடியில்
இருபத்தைந்து அடி ஆழத்தில் இருக்கும் என்று அதிசயமாகச் சொல்வார்கள்.
"ஏழாயிரண்டன்னுக் கப்பலுய்யா!" என்று அந்தக் காலத்தில்
ஆச்சரியமாகச் சொல்லப்பட்ட கப்பல். உண்மையிலேயே எட்டாயிரத்து ஐந்நூறு டன்
எடை. ரொம்பவும் சக்திவாய்ந்த கப்பல். பின்னால் இரட்டை ஸ்க்ரூக்கள்
செயல்பட்டன. ஆரம்பகாலக் கப்பல்களில் பாய்லருக்குக் கரியைப் போட்டு
எரிப்பார்கள். நீராவியால் எஞ்சின் இயங்கும். பிற்காலத்தில் ரஜூலாவின்
எரிபொருள் எண்ணெய். எஸ்.எஸ். என்பது Steam Ship என்பதைக்
குறிக்கும்.
அந்த எண்ணெயின் வாசம் இன்னும் மறக்கவில்லை. டெக்குக்கு
மேலே இருக்கும் முதல் வகுப்பு இரண்டாம் வகுப்பில் மட்டுமே அந்த வாடை இராது.
டெக்கு, டெக்குக் கீழேயிருக்கும் பங்க் முதலிய இடங்களிலெல்லாம் நீக்கமற
அந்த வாடை நிலவியிருக்கும்.
அந்தக் கப்பலுக்கென்று ஒரு குறிப்பிட்ட
நாதம், த்வனியுடன் அமைந்த சங்கு இருந்தது. பினாங்குக்கு அப்பால்
வந்துகொண்டிருக்கும் போதே "பஹோம், பஹோம்" என்று முழங்கிக்கொண்டே வரும்.
ஹார்பருக்குப் பக்கத்தில் எங்கள் வீடு. ஆகையால் "டேய், ரசூலாக்கப்ப
வந்துருச்சுரோய்!" என்று எங்கள் சமையற்காரர் சேவுகக்கோனார் உற்சாகமாகக்
கூவி அறிவிப்பார்.
அதன் முழு வேகம் பதினாறு கடல்மைல். Knot என்று
குறிப்பிடுவார்கள். இது சாதா மைலை விடச் சற்று கூடுதலானது. பூமியின்
பூமத்திய ரேகை எடுத்துக்கொள்ளவேண்டும். அதை முன்னுற்று அறுபது
டிகிரீக்களாகப் பகுக்கவேண்டும். ஒவ்வொரு டிகிரீயையும் அறுபதாகப்
பகுக்கவேண்டும். அந்தச் சின்னூண்டு பகுப்பை 'minute of an arc' என்பார்கள்.
அதன் தூரம்தான் ஒரு நாட்டிக்கல்
மைல். Nautical miles per hour என்பதைச் சுருக்கி 'Knot' என்பார்கள். கடல்
பிரயாணத்துக்கு இந்தக் கணக்கைத்தான் பயன்படுத்துவார்கள். எம்பியெச்,
கேப்பியெச்செல்லாம் பயன்படாது.
ஒரு கடல்மைலுக்கு 1852 மீட்டர் அல்லது
6,076 feet. ஒரு தரை மைலுக்கு 5280 அடி.
பகலில் பன்னிரெண்டு நாட்.
இரவில் சற்று வேகமாகப் போகும். நிற்காமல் போவதால் நாளன்றுக்கு சராசரியாக
முன்னூற்றைம்பது தரை மைல்களைக் கடக்கும்.
ஆரம்பத்தில்
சென்னையிலிருந்து மாலையில் புறப்பட்டு அடுத்த நாள் விடிவதற்கு முன்னால்
நாகைப் பட்டினத்தை அடையும். அங்கு கரையில் பிடிக்கும் வசதிகள் இல்லை. ஆகவே
துறைகளிலிருந்து பாய்மரப்படகுகள் மூலமாகப் பயணிகள் வருவார்கள். சரக்குகளும்
வரும். ஆயிரக்கணக்கான மூட்டைகளை Derrick எனப்படும் தூக்குத்தூக்கிகளின்
மூலம் ஏற்றப்படும். பிரயாணிகள் ஏணிகளின் வழியாக ஏறிவருவார்கள்.
கடலில்
அலைகள் பலமாக இருந்தால், ஏணியடியில் இரண்டு ஆட்களும் படகில் இரண்டு
ஆட்களுமாக இருந்துகொண்டு பிரயாணியைத் தூக்கி விடுவார்கள். ஏணியில்
இருப்பவர்கள் வாங்கிக்கொள்வர். சில சமயங்களில் தூக்கிப்போடுவதும் உண்டு.
ஆள் ஏறிக்கொண்டிருக்கும்போது திடீரென்று ஒரு Freak அலையால் படகு ரொம்பவும்
விலகிவிட்டால் அப்படித்தான் செய்ய நேரிடும்.
அன்று மாலையில்
நாகையிலிருந்து புறப்படும். ஒரு காலத்தில் நேரே கிழக்காகச் சென்று அந்தமான்
தீவுகளுக்கு இடையில் செல்லும். அதன்பின் தென்கிழக்காகத் திரும்பிச்
செல்லும். பினாங்கு வந்தடைய எட்டுநாட்களாகும்.
பிற்காலத்தில்
நாகையிலிருந்து தென்கிழக்காக நிக்கோபாரின் தென்தீவை நோக்கிச் செல்லும்.
அந்த இடத்துக்கு வந்த பிறகு இன்னும் சற்று தெற்காகத் திரும்பிச் செல்லும்.
இந்தப் பாதை நேரே பினாங்கின் வடக்கு முனையை அடையும். அங்கிருந்து பினாங்கு
ஹார்பருக்குக் கப்பல் வரும்.
அதன் பின்னர் நாகையிலிருந்து ஐந்து
நாட்கள். பினாங்கில் ஆளிறக்கிய பின்னர் ஒன்றரை நாட்களில் சிங்கப்பூர்.
சிங்கப்பூரிலிருந்து புறப்பட்டு பினாங்கை அடைந்து, அங்கிருந்து
புறப்பட்டு ஐந்து நாட்களில் நாகையை அடையும். அடுத்த நாள் சென்னையை அடையும்.
இதுதான் அதன் நிகழ்ச்சி நிரல்.
கப்பலுக்கு வேண்டிய பொருள்கள்
பினாங்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படும். இதற்கென்று Ship Chandlers என்னும்
நிறுவனங்கள் இருந்தன. Shipping Agents டிக்கெட்டுகளை
விற்றனர்.
மாணவனாக அந்தக் கப்பலில் போகும்போது எங்களையெல்லாம்
விசேஷப் பார்வையாளர்களாக அழைத்துச்சென்று எல்லா இடங்களை யெல்லாம்
காட்டுவார்கள். அந்த சமயங்களில் சொன்ன விபரங்களில் சில, இன்னும் நினைவில்
இருக்கின்றன. மற்றவை மற்றவர்களிடம் கேட்டு அறிந்தவை.
பினாங்கில்
எங்கள் கடையின் முக்கிய வர்த்தகமே கப்பல் வியாபாரம்தான். எங்கள் வீதியான
பிஷப் ஸ்ட்ரீட்டில்தான் கப்பல்கள் சம்பந்தப்பட்ட அனைத்து நிறுவனங்களும்
இருந்தன. பிஷப் ஸ்ட்ரீட்டில் எங்கள் கடை/வீட்டிலிருந்து சில மீட்டர்கள்
சென்று பீச் ஸ்ட்ரீட்டுக்குள் இடதுபக்கமாகத் திரும்பி இன்னும் சில மீட்டர்
தூரம் சென்றால் துறைமுகம் வந்துவிடும்.
அக்காலத்தில் பெரிய பெரிய
கப்பல்களெல்லாம் இருந்தன. டைட்டேனிக், க்வீன் மேரி, க்வீன் எலிஸபெத்
போன்றவை பிரம்மாண்டமானவை.
அவற்றுடன் ஒப்பிடும் அளவுக்கு
ரஜூலா இல்லை. கிட்டத்தட்ட நானூற்று எண்பது அடி நீளம் அல்லவா. அகலமும்
அறுபது அடி என்ற ஞாபகம். ஏனெனில் ஒன்றுக்கு எட்டு என்கிற விகிதம் லேசாக
நினவில் இருக்கிறது.மனித உடலின் அஷ்ட தாளம் போல் கப்பலுக்கும் ஒருவித அஷ்ட
தாளத்தைக் கடைபிடித்திருக்கிறார்கள்.
ஸ்யூட், தெல்யூக்ஸ், முதல்
வகுப்பு ஏ, முதல் வகுப்பு பி, இரண்டாம் வகுப்பு ஆகியவை இருந்தன. அவற்றுடன்
மூன்றாம் வகுப்பில் இரண்டு ரகம் இருந்தன.பங்க் என்னும் கிலாஸ். இரும்பால்
ஆன அடுக்குக் கட்டில்கள் நூற்றுக்கணக்கில் இருக்கும் இவையெல்லாம் டெக்குக்
கீழேயுள்ள சமாச்சாரங்கள். அங்கிருந்துகொண்டு போர்ட் ஹோல் என்னும்
துவாரங்கள் வழியாகப் பார்த்தால் கடல் மேலேயும் கீழேயுமாக ஏறி
இறங்கிக்கொண்டிருக்கும். அதையெல்லாம் பார்ப்பதில்லை. பார்க்கக்கூடாது. ஸீ
ஸிக்நெஸ் என்னும் ஒருவகை மசக்கை வரும்.
'டெக் பேஸெஞ்சர்' என்னும்
நிலையே மூன்றாம் வகுப்பின் அடிநிலைத் தரமாக விளங்கியது அறுபத்து நான்கே
வெள்ளிதான். அதற்குமுன் அது இன்னும் குறைவாக இருந்திருக்கும்.
டெக்
பிரயாணிகளுக்கு வேண்டுவதெல்லாம் ஆறு அடிக்கு நான்கடி தரைதான். அந்த இடம்
எங்குவேண்டுமானாலும் இருக்கலாம். ரொம்பவும் லேட்டாக இடம் பிடித்தால் ஏதாவது
கக்கூசுக்கு அருகில் அமைந்துவிடும். கழுவிவிடும் தண்ணீரெல்லாம் அந்தப்
பக்கம் வரும்.
பெரும்பாலும் டெக் பயணிகள் சென்னை,
நாகைப்பட்டினத்திலிருந்து வரும்போது கொண்டு வருவதெல்லாம் ஒரு சிறிய தகரப்
பெட்டி, ஒரு ஓலைப்பாய், ஒரு டால்டா டின். பினாங்கு சேரும்போது
ஓலைப்பாயையும் டால்டா டின்னையும் கடலுக்குள் கடாசிவிட்டு வருவார்கள்.
முஸ்லிம்கள் 'சாமார்த்தியம் பண்ண வருவார்கள். செட்டிநாட்டு ஆட்கள்
'கொண்டுவிக்க வருவார்கள்'. அப்புறம் அந்த டால்டா டின்னெல்லாம்
ஏதுக்கோ?
தமிழகம் திரும்பும்போது அந்த ஆறடிக்கு நான்கடி எல்லையைச்
சுற்றிலும் பெரிய பெரிய டிரங்குப்பெட்டிகள், பைகள், சாக்குகள்,
அட்டைப்பெட்டிகள்....இப்படி விளங்கும். சிலர் சீனி முதற்கொண்டு மூட்டை
கட்டிக்கொண்டு போவார்கள். கட்டாயமாக ஹண்ட்லி அண்ட் பால்மர்ஸ் - மேரி
ரொட்டிப் பொட்டிகள் பத்துபதினைந்து ஒரே கட்டாகக் கட்டப்பட்டிருக்கும்.
நடுவே ஜேக்கப் உப்பு ரொட்டிப் போட்டிகளில்
சிலதுகள் இருக்கும்.
கேட்பரீஸ் அல்மண்ட் சாக்லேட் டப்பிகள் உள்ளே பங்கடவாக
வைக்கப்பட்டிருக்கும்.
"ஏளு கடலுக்கு அங்குட்டுப் போயி,
கொண்டுவிச்சுப்புட்டு வாரவுஹளப் பாக்குறதுக்கு வாரவுஹளுக்குக்
கொடுக்கோணும்ல?"
நிச்சயமாக ராலி அல்லது ஹெர்க்குலஸ் சைக்கில் வண்ண
வண்ணச் சேலைகளை நாடா நாடாவாகக் கிழித்து, அவற்றால் பத்திரமாக பாண்டேஜ்
கட்டப்பட்டவாறு பக்காவாக கோடவுனில் இருக்கும்.சிலர் ஐசுப்பொட்டி, ரேடியாப்
பொட்டி என்று நிறையத் தீர்வை கட்டி, கொண்டு செல்வார்கள்.
ஒரு சிலர்
செவர்லே மாதிரி கார்களைக் கொண்டுபோவார்கள். ஒரு சிலர் குஷனுக்குள் வைரம்
வைத்திருப்பார்கள். கார் கதவைத் தங்கத்தால் செய்து பெய்ண்ட் அடித்துப்
பூட்டியிருப்பார்கள்.
எல்லா ஆண்களுமே பத்துப் பவுனாவது சங்கிலியுடன்
இரண்டு மூன்று மோதிரங்கள் போட்டிருப்பார்கள். ஆரம்பத்தில் ஸ்விஸ் வாட்ச் -
டிட்டஸ், டிட்டோனி போன்றவை சிறப்புப்பெற்றவை. பின்னர் செய்க்கோ, ஸிட்டிஸன்
போன்றவை. புலிச்சாப்புத் தைலம், மீசைக்காரன் தைலம், சிரவித்தைலம், கோபுர
மார்க்கு பனியன், எக்ஸ்போர்ட் க்வாலிட்டி பவுன் சாப்பு ப்ரேஸ்லெட் வேட்டி
இவையெல்லாம் மாமூல். பெண்களுக்கு ரவிக்கைத்துணிகள், சேலைகள். யார்ட்லி
பவுடர், குட்டிக்குரா பவுடர், லக்ஸ் சோப்பு.
பெண்கள் திருப்பதி
வெங்கடாஜலபதி மாதிரி இருப்பார்கள். பத்திரமாகவே இருக்கும். ஒருவருக்கொருவர்
அத்தனை நம்பிக்கை.வெகு குறைவாகவே திருட்டுப்போகும்.
கப்பலைச்
சுற்றிப்பார்க்கும்போது ரொம்பவும் அக்கறையோடு படகுகள் எத்தனை இருக்கின்றன;
எத்தனை பெரியவை என்று கவனிப்போம். Life-boat எனப்படும் அவற்றை டார்ப்பாலின்
படுதாக்களைப் போட்டு மூடிவைத்திருப்பார்கள். ஏன் கவலை?காரணம்
இருந்தது.
ஏனெனில் கப்பலில் செல்லும்
பிரயாணிகள் எண்ணிக்கை அச்சுறுத்தும். முதல், இரண்டாம் வகுப்பில் இருநூறு
பயணிகள் இருக்கலாம். மூன்றாம் வகுப்புப் பயணிகள் - நாலாயிரம்.
ஆரம்பத்தில் மூன்றாம் வகுப்பு என்றால் 'டெக் Deck பயணிகள் மட்டும்'
என்றுதான் அர்த்தம். அப்போதெல்லாம் ஆறாயிரம் டெக் பயணிகளை
ஏற்றிச்செல்வார்கள்.
எண்ணாயிரம் டன் கப்பலில் ஆறாயிரத்துச் சொச்சம்
பிரயாணிகளை ஏற்றிச்செல்லும் கப்பல்கள் உலகிலேயே சென்னை - பினாங்குக்
கப்பல்கள் மட்டும்தான். நிச்சயமாகப் படகுகள் போதவே போதாது.
இதனால்
ஒரு சட்டமே கொண்டுவர நேரிட்டது. அதனால் ஐயாயிரமாகக் குறைத்தார்கள். உலக
யுத்தம் முடிந்த சில ஆண்டுகளுக்குப் பின்னர் டெக்குகளுக்குக் கீழேயுள்ள
இரண்டு தட்டுகளில் அடுக்கடுக்கான இரும்புப் படுக்கைகளை ஏற்படுத்தினார்கள்.
இதுதான் மூன்றாம் வகுப்பு 'பங்க்' Bunk எனப்படுவது.
அப்போது டெக்
பயணிகளின் எண்ணிக்கை ஆயிரத்தெண்ணூறாகக் குறைக்கப்பட்டது.
இத்தனை
அதிக எண்ணிக்கையில் டெக் பயணிகள் கூட்டமாக நெருக்கடியுடன் வசதிகளே இல்லாத
சூழ்நிலையில் பிரயாணம் செய்ய வேண்டிருந்தது.
ஆனாலும் டெக்
பிரயாணிகள் அதைப் பற்றி கவலைப்பட்டதாகத் தெரியவில்லை. முதல் வகுப்பு மாதிரி
இடங்களைவிட டெக்தான் ரொம்பவும் மகிழ்ச்சிகரமாக இருக்கும். பங்க்கில்
காற்றோட்டம் இராது. போதாததற்கு அந்த பாய்லருக்கு எரிக்கும் எண்ணெயின் நெடி
வேறு. இப்போது இதை எழுதும்போதுகூட திடீரென்று குமட்டுகிறது. பாருங்கள்.....
இத்தனை ஆண்டுகள் கழித்தபிறகும் ரஜூலா என்றாலேயே அந்த எண்ணெயின் நினைவும்
அந்த நினைவு வந்தவுடன் ஏற்கனவே இருக்கும் ஸீ ஸிக்னெஸின் பின்னணியில் அந்த
நெடியும் இப்போதுபோய் குமட்டுகிறது என்றால்.....!டெக்கில் காற்றோட்டம்
இருக்கும். தரை டிக்கெட். அந்தக் காலங்களில் டேராக் கொட்டகை எனப்படும்
கீற்றுக்கொட்டகைகளில் சினிமாக் காட்டுவார்கள். அந்தக் கொட்டாய்களில்
நான்கில் மூன்று பங்கு தரை டிக்கெட்தான். அதற்கப்பால் பெஞ்சு டிக்கெட்.
அதற்கப்புறம் ஒரே ஒரு வரிசை இரும்பாலான மடக்கு நாற்காலிகள். தரை டிக்கேட்
இடத்தில் நல்ல சுத்தமான ஆற்றுமணலைக்
கொட்டிப் பரப்பிவைத்திருப்பார்கள். சாக்குகளையும் ஜமக்காளங்களையும்
மணலின்மேலே போட்டுக்கொண்டு ஜாலியாகப் படக்கதை, நடிகர்கள், நடிப்பு,
காட்சிகள் முதலியவற்றுடன் ஒன்றிப்போய் படம் பார்ப்பார்கள். அத்தனைபேரும்
ஒரே சமயத்தில் ஒரே மாதிரியான இண்ட்டரேக்ஷன் காட்டுவார்கள். சிலர்
படுத்துக்கொண்டே படம் பார்ப்பார்கள். நடு நடுவில் கட்டுபாடற்ற சுதந்திரமான
கூச்சல், சிரிப்பு, திட்டு. ரசனையின் எல்லையை அங்குதான் தொடமுடியும்.
பாவம். அந்த முதல் வகுப்பு ஆசாமிகள் இரும்பு நாற்காலிகளில் ஒடுங்கிப்போய்
அமர்ந்துகொண்டு போரடித்துப்போய் படம் பார்த்துக்
கொண்டிருப்பார்கள்.
அதே போல்தான் கப்பலில்
டெக்கும்.
பெரும்பாலும் பங்க், இரண்டாம் வகுப்பு ஆகியவற்றிலிருந்து
வெளியில் கிளம்பி தடுப்புகளில் இருக்கும் இடுக்குகள் வழியாக டெக்குக்குச்
சென்று அரட்டையடித்துவிட்டு வருவதுண்டு. பாட்டுப் பாடத்தெரிந்தவர்கள்
ஆங்காங்கு அழைப்பின்பேரில் பாடிக்கொண்டிருப்பார்கள். தாளத்துக்குப்
பஞ்சமேயில்லை. அதான் டால்டா டின் இருக்கிறதே! என்னைப் போன்ற ஆட்கள் மவுத்
ஆர்கன், மெலோடிக்கா போன்றவற்றை வைத்திருப்போம்.
டெக் பயணிகள்
புறப்பட்டு இரண்டு நாட்கள் அங்குமிங்கும் திரிவார்கள். பின்னர் நடுக்கடல்
பயணம். மூன்றுநாட்களுக்குத் தலையைக்கூட தூக்கமுடியாது. அப்புறம் ஒரு
நாள்தான். நாகைப்பட்டினம் வந்துவிடும். அப்புறம் ஒரே ராவு. சென்னை.டெக்கில்
இருக்கும் பயணிகளிடையே நிலவும் சகோதரத்துவம், அன்பு, அனுசரிப்பு,
பராமரிப்பு....இவற்றைக் கரையிறங்கிய பின்னர் பார்க்கமுடியாது.1927-ஆம்
ஆண்டிலிருந்து மாதம் இருமுறை என்று முறை வைத்து இரு கப்பல்களும்
ஓடிக்கொண்டிருந்தன.
ரஜூலாக் கப்பலில் எத்தனையோ குழந்தைகள்
பிறந்திருக்கின்றன. சில குழந்தைகளுக்கு ரஜூலா என்றே பெயரும் இட்டிருந்தனர்.
டாக்டர் ரஜூலா சந்திரன் என்னும் விஞ்ஞானி ஒருவர் இருப்பதாகச் சொன்னார்கள்.
ஆனால் அவருக்கு 'ரஜூலா' என்னும் பட்டப்பெயர் ஏற்பட்டதன் காரணம்
தெரியவில்லை.
தமிழகத்துக்குத் திரும்பிச்செல்லவேண்டும் என்ற
பேராவலோடு சென்றவர்களில் சிலர் கப்பலிலேயே இறந்துபோயினர்.
சம்பாத்தியத்துக்கும்
சாமார்த்தியத்துக்கும் கொண்டுவிப்பதற்கும் வந்து வசதியாகவும் பெரும்
செல்வந்தர்களாகவும் திரும்பியவர்கள் அனேகர்.
மூன்று தலைமுறைகள்
சம்பாத்தியம் செய்து தமிழகத்தில் லட்சாதிபதிகளாக விளங்கியவர்கள் அனேகம்.
இருந்ததையெல்லாம் விட்டுவிட்டு, கட்டிய வேட்டியோடு உதறிவிட்ட
துண்டுடன் திரும்பியவர்களும் இருந்தனர்.
ஆனால் 1938-ஆம் ஆண்டில்
இரண்டாம் உலக யுத்தம் வந்ததும் ரோணாவையும் ரஜூலாவையும் துருப்புகள் ஏற்றும்
கப்பல்களாக மாற்றிவிட்டார்கள். மத்தியதரைக் கடலில்
சென்றுகொண்டிருக்கும்போது, ரோணாவை ஜெர்மன்காரர்கள் தகர்த்துவிட்டார்கள்.
ரேடியோ ப்ரீக்வென்ஸியை வைத்துப் பறக்கவைத்து இயக்கக்கூடிய க்லைடர்
விமானத்தில் குண்டைப் பொறுத்திவைத்து Radio-controlled Glider Bombs
என்னும் சாதனத்தை அப்போதுதான் ஜெர்மன்காரர்கள் கண்டுபிடித்திருந்தனர். இது
ஒரு மாதிரிப்பட்ட ஏவுகணை எனலாம்.
அதைத்தான் ரோணாவின் மீது
ஏவிவிட்டனர். ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட ஆட்களுடன் சில நிமிடங்களில் ரோணா
மூழ்கிவிட்டதாகக் கூறுவார்கள். ரஜூலா பல முக்கியமான போர்கள் நடந்த
இடங்களுக்குத் துருப்புகளை ஏற்றிச்சென்றது.
பம்பாயிலிருந்து சூயெஸ்
கால்வாய்க்கு இந்தியப்படைகளைக் கொண்டு சென்றது. வட ஆப்பிரிக்கப் போரில்
கலந்துகொள்வதற்காக அவர்கள் அங்கு செல்லவேண்டியதிருந்தது.
பின்னர்
சிங்கப்பூரை ஜப்பானியரிடமிருந்து காப்பதற்காக இந்தியப் படைகளை
சிங்கப்பூருக்குக் கொண்டு சென்றது. அங்கிருந்து திரும்பிச்செல்லும்போது
ஏற்றிச் செல்லமுடிந்த அளவுக்கு அங்கிருந்து மக்களை எடுத்துக்கொண்டு
சிங்கப்பூரை விட்டுக் கடைசியாக வெளியேறியது. அதன் பின்னர் நியூ கினிக்குத்
துருப்புகளைக் கொண்டுசென்றது.
பர்மாவை ஜப்பானியரிடமிருந்து
விடுவித்து இந்தியாவைப் பாதுகாக்குமாறு படையின் தலைமைத்துவத்தை லார்ட்
மவுண்ட்பாட்டனிடம் கொடுத்தபோது ரஜூலாவை பர்மாவுக்கு வரவழைத்துக் கொண்டார்.
அது ஒரு ஆம்புலன்ஸ் கப்பலாகச் செயல்பட்டது.
பர்மாவிலிருந்த
ஜப்பானியர் 1945-இல் சரணடைந்தபோது தலைநகர் ரங்கூனை
வசப்படுத்திக்கொள்வதற்காக பிரிட்டிஷ் படைகளை அங்குகொண்டுபோய் ரஜூலா
இறக்கியது. அதுதான் முதற்கப்பல். அத்துடன் மலாயாவுக்கும் துருப்புகளைக்
கொண்டுவந்து இறக்கியது.
சிங்கப்பூரில் ரஜூலா 1941-இல் இறக்கிவிட்டு
வந்த இந்தியத் திருப்புகள் ஜப்பானியரிடம் சரணடைந்துவிட்டனர். அவர்களில்
பலர் நேதாஜியின் ஐ.என்.ஏ.யில் சேர்ந்தனர்.
தோல்வியடையும்
தருணத்தில் போரிடுவதற்கு படையாளிகளை இறக்கிவிட்டுவிட்டு, மக்களைத்
தப்புவித்து அழைத்துக்கொண்டுவந்த ரஜூலா வெற்றிவீரர்களைச் சுமந்துகொண்டு
வெற்றிக்கப்பலாக நான்காண்டுகள் கழித்து மலாயாவுக்குள்
நுழைந்தது.
இரண்டாம் உலக யுத்தம் முடிந்தது......
ரஜூலாவை பிரிட்டனுக்கு
அனுப்பி, மீண்டும் பயணிகளுக்குரிய சௌகரியங்களை ஏற்படுத்திவைத்து சென்னைக்கு
அனுப்பினார்கள்.
விமானத் தபால் சேவை அதிகரிக்கப்பட்டபின்னர்,
பயணிகளைக் கொண்டுசெல்லும் சேவையில் மட்டுமே ரஜூலா ஈடுபட்டது. பார்ஸல், ஸீ
மெயில், கார்கோ போன்றவை வழக்கம்போல் கொண்டுசெல்லப்பட்டன.
ரோணா
இல்லாமல் ரஜூலா மட்டுமே போய்வந்தது.
ஸிண்டியா ஸ்டீம் நாவிகேஷன்
என்னும் கம்பெனி ஜலகோபால், ஜல உஷா என்னும் கப்பல்களை விட்டது. ஆனால் அவை
பழைய கப்பல்கள். சிறியவை.
பின்னர் அதே கப்பல் கம்பெனி ஜல்ஜவ்ஹர்
என்னும் கப்பலை வாங்கி அதனை 'ஸ்டேட் ஆப் மெட்ராஸ்' என்று பெயர் மாற்றம்
செய்து சிங்கப்பூர்-சென்னை லைனில் விட்டது. ரஜூலாவை விட இந்தக் கப்பல்
இன்னும் கொஞ்சம் பெரியது.
போட்டிக் கப்பல் வந்துவிட்டதால் கப்பலைக்
கொஞ்சம் புதுமைப் படுத்தி அப்கிரேட் செய்து மீண்டும் விட்டார்கள்.
ஜப்பானில் மிட்ஸ¤பி•ஷி நிறுவனமே அதைச் செய்தது. அப்போதுதான் டெக்குகளின்
சில பகுதிகளை பங்க் செக்ஷனாக மாற்றினார்கள். ரஜூலாவுக்கு அப்போது
முப்பத்தைந்து வயது. 'ரிப்பேரே ஆகாத கப்பல்' என்று பெயர் பெற்ற கப்பல்.
லேட்டாகவும் ஆகாது. குறித்த தேதிகளில் வந்துவிடும்.
எங்களுக்குத்
தெரிந்து பினாங்கில் ஒரு முறை எஞ்சின் ஷாப்ட் உடைந்துபோயிற்று என்றார்கள்.
ஆனாலும் ஒற்றை எஞ்சினிலேயே சென்னைக்குப் போய்விட்டு மறுபடியும் சிங்கப்பூர்
திரும்பி வந்து அங்குதான் ரிப்பேர் நட
|